Перспектива того, что на боевых кораблях будущего будет установлено вооружение, построенное на новых физических принципах, способствует тому, что интерес военных моряков к теме электродвижения растет. Сама идея, которая предполагает объединение силовой установки корабля и его вооружения в единый контур на основе электрической энергии представляется очень заманчивой. А значит, данная тема все более плотно исследуется инженерами и конструкторами, в том числе и на российских предприятиях судостроительной отрасли.

Системами вооружений, построенными на новых физических принципах, можно назвать, в частности, перспективные комплексы, которые используют электромагнитный импульс для временного или даже перманентного вывода из строя РЛС, радиотехнических и цифровых систем, вычислительных машин вражеских кораблей. Помимо этого возможным представляется использование электроэнергии корабля для запуска и разгона снаряда (рельсотрон). Не стоит лишь забывать о том, что все подобные системы требуют очень больших запасов электрической энергии на борту корабля, а также возможности ее восстановления или поддержания на требуемом уровне без захода судна на базу.

В наши дни электромоторы применяются на боевых кораблях и в составе главной энергетической установки, и в качестве вспомогательного движителя. Так как современные двигатели являются высокооборотными, приходится между ними и винтом размещать понижающий редуктор, потери мощности в нем могут доходить до 2%. А в случае электрической системы приходится использовать преобразователи частоты и генераторы с общим КПД менее 90%. Это ниже, чем у «чисто механической» системы (к примеру, газовая турбина и главный турбозубчатый агрегат). Поэтому в экономическом плане электродвижение представляется невыгодным.

В свое время изобретение гребного электродвигателя дало достаточно резкий скачок всему развитию подводного судостроения, тогда как применительно к надводным боевым судам оно решает лишь вспомогательные задачи. Несмотря на это энтузиасты более широкого применения на флоте «электромагнитной силы» никуда не исчезают. Стремясь подогреть к данной теме интерес, они вводят в обращение новые термины, к примеру, «расширенное применение электродвижения».

Реализовать полное электродвижение возможно лишь тогда, когда винт (или другой движитель) на всех режимах движения корабля приводится в действие лишь электромотором. В том случае, если на борту судна имеются механические источники энергии (турбина, дизельный двигатель и т.д.), обладающие возможностью крутить вал винта (чаще всего на больших ходах), то можно говорить о «прямом приводе со вспомогательным электродвигателем», или «частичным электродвижением».

«Полное электродвижение», которое построено на преобразовании механической энергии в электрическую, а затем снова в механическую энергию, понижает общий КПД. Это необходимо учитывать и кораблестроителям, и военным морякам. Представляется, что ожидаемое появление электромагнитных пушек (на фрегатах, корветах и эсминцах) и катапульт (на авианосцах) сделает некоторые потери энергии, возникающие при ее преобразовании из одного вида в другой, оправданными и возможными.

Литий-ионные батареи для подлодок

В связи с общей тенденцией на рост энергопотребления разнообразными системами кораблей (включая РЛС, БИУС, ГАК и другими) конструкторам требуется все более внимательно подходить к вопросу выработки и сохранения электроэнергии. В этом плане передовые в научно-техническом отношении страны мира довольно активно ведут работы по созданию литий-ионных батарей повышенной емкости. Есть свои успехи в этой области и в России.

Стоит отметить, что сам литий-ионный аккумулятор (Li-ion) впервые был выпущен компанией Sony еще в 1991 году, однако длительное время эти аккумуляторы использовались лишь в гражданской сфере. Данный тип аккумулятора сегодня очень широко распространен во всей бытовой технике и электронике, находя также применение и в качестве накопителя энергии в различных энергетических системах, и в качестве источника энергии в электромобилях. Сегодня это наиболее популярный вид аккумулятора для таких устройств, как ноутбуки, мобильные телефоны, цифровые видеокамеры и фотоаппараты, а также электромобили.

Литий-ионные аккумуляторы очень хорошо зарекомендовали себя в работе, но до недавнего времени им не находилось применения на флоте. Несмотря на то, что подобные аккумуляторы обладают рядом важных преимуществ перед классическими кислотными батареями, включая способность выдерживать повышенные токи разряда и зарядки, повышенную емкость, болей долгий жизненный цикл, меньшие расходы в ходе эксплуатации и т.д.

Естественно, все это не могло остаться в стороне от конструкторов военно-морской техники. К примеру, в конце 2014 года российское ЦКБ «Рубин», специализирующееся на проектировании подводных лодок и ведущее в нашей стране бюро подводного кораблестроения, заявило об успешном проведении цикла испытаний новых литий-ионных батарей, предназначенных для неатомных подводных лодок. Об этом журналистам рассказывал тогда генеральный директор ЦКБ «Рубин» Игорь Вильнит. Подобные батареи значительно увеличивают автономность подлодок, обладая большим сроком службы, а также не требуют для обслуживания и работы сложного оборудования.

В то же время в российском флоте применяются аккумуляторные батареи, срок действия которых ограничен, а цена, по оценкам экспертов, может достигать 300 млн. рублей. По словам Андрея Дьячкова, ранее возглавлявшего ЦКБ «Рубин», современные литий-ионные аккумуляторные батареи позволят увеличить время нахождения подводных лодок под водой минимум в 1,4 раза, в то время как потенциал данной технической идеи используется в настоящее время лишь на 35-40%, сообщало РИА Новости.

Направление является перспективным для флота, это давно заметили во всем мире. По информации ресурса shephardmedia.com, в марте 2020 года Военно-морские силы самообороны Японии собираются ввести в строй первую в мире неатомную подлодку (11-я в серии субмарин типа Soryu), которая получит литий-ионные аккумуляторные батареи. Это позволит японцам отказаться от использования на подлодках не только традиционных свинцово-кислотных аккумуляторных батарей, но и воздухонезависимых двигателей Стирлинга.

Японская неатомная подводная лодка SS 503 Hakuryū типа Soryu.

Согласно словам вице-адмирала в отставке Масао Кобаяси, использование литиево-ионных аккумуляторных батарей «должно драматически изменить действия неатомных подводных лодок». Такие батареи обеспечивают субмаринам продолжительность подводного хода, которая сопоставима с продолжительностью хода при использовании воздухонезависимых энергетических установок (ВНЭУ) на небольших скоростях, однако при этом за счет высокой емкости они могут обеспечить довольно высокую продолжительность подводного хода и на больших скоростях, что особенно важно для подлодок при выходе их в атаку или при уклонении от противника. При этом в отличие от ВНЭУ, подводная лодка в состоянии постоянно пополнять запас энергии в литиево-ионных батареях за счет подзарядки батарей с использованием устройства РДП (устройство для работы двигателя под водой).

Согласно словам вице-адмирала Кобаяси, литиево-ионные батареи также отличаются более коротким временем подзарядки в сравнении со свинцово-кислотными батареями, это достигается за счет большей силы заряда тока. Также такие аккумуляторы долговечнее, а электрические схемы с их использованием проще в построении электрических сетей и управлении. Оборотной стороной медали называют высокую стоимость литиево-ионных батарей. Так контрактная цена 11-й субмарины типа Soryu составляет 64,4 миллиарда иен (порядка 566 миллионов долларов), против 51,7 миллиарда иен (454 миллиона долларов) у десятой лодки этого же типа. Почти вся разница в цене субмарин придется на литий-ионные аккумуляторные батареи и соответствующие электросистемы.

Использование гребных электродвигателей

Для военных моряков очень большое значение имеет уменьшение демаскирующих признаков. Лучше всего этому способствует использование гребного электродвигателя (ГЭД), который считается наиболее малошумным из всех распространенных сегодня корабельных силовых установок. Правда, для надводного судна снижение акустического поля является не таким актуальным, как для подводного флота. Все дело в том, что главным демаскирующим фактором для надводных кораблей является заметность в радиолокационном (радиоволны хорошо отражаются от надстроек и борта), а также инфракрасном полях (силовая установка, построенная на основе двигателя внутреннего сгорания).

Поэтому для надводных кораблей наиболее актуальным уменьшение гидроакустического поля представляется для специализированных судов — противолодочных (сторожевых) кораблей. Чаще всего они ведут поиск вражеских субмарин в режиме малого и среднего хода — не более 15 узлов (около 28 км/ч) с помощью гидроакустических комплексов с буксируемыми, погружаемыми и подкильевыми антеннами. Дальность действия таких антенн напрямую зависит от вибрационного и шумового «портретов» корабля-носителя, чем ниже скорость движения судна, тем эффективнее работают антенны.

Модель ГЭД

Именно меньшая шумность — основное достоинство установок с электродвижением. Никакую другую энергетическую установку невозможно сделать менее шумной, чем установку с электродвигателем. При этом существенный вклад в общий шумовой «фон» корабля вносит гребной вал, который жестко связан через редуктор с основными двигателями. Для снижения этого шума используются специальные муфты. Помимо этого вибрация двигателей передается и на обшивку корпуса судна (корабельные двигатели, редукторы, механизмы ставят на фундамент, который жестко связан с набором корпуса, а тот в свою очередь — с обшивкой корпуса). Именно обшивка корабля излучает колебания во внешнюю среду (в воду), а это и является источником шума, который называют структурным. Для снижения «структурного шума» широко практикуется установка всех механизмов на амортизаторы.

В энергетических установках с полным электродвижением гребной вал никак не связан с основным (для него) источником шума — главным двигателем, так как на всех режимах хода он вращается лишь электродвигателем. Помимо этого в «электрической» главной энергетической установке генератор вместе с первичным двигателем можно расположить даже в надстройке корабля (к примеру, так размещена часть дизель-генераторов на британских фрегатах проекта 23), максимальным образом удалив их от наружной обшивки судна.

Правда, на скорости движения более 15 узлов все преимущества электродвижения в плане бесшумности такого хода заканчиваются. Это происходит из-за того, что главной составляющей подводного шума (на некотором удалении от судна) становится шум от кавитации гребного винта. Поэтому на боевых кораблях имеет смысл бороться со снижением шума от ГЭУ лишь на скоростях до 15 узлов. Поэтому и применение электродвижения можно использовать лишь для обеспечения кораблю поискового хода, что и подходит противолодочным судам.

Сегодня известны примеры, когда отдельные конструкторы пытались снизить акустическую заметность боевых кораблей при помощи сокращения длины валов, утверждая, что такое решение достигается с помощью грамотного размещения элементов силовой установки внутри корпуса боевого корабля и надстройки. Некоторые из таких решений действительно были реализованы на практике, к примеру, на британских эсминцах тип 45 Daring, силовая установка которых состоит из 2-х газовых турбин Rolls-Royce, пары дизель-генераторов Wärtsilä, а также электродвигателей Converteam. Для КВМС с 2003 по 2011 год было построено 6 таких эсминцев.

Эсминец тип 45 Daring

В США активно ведется строительство перспективных эсминцев нового поколения, получивших обозначение Zumwalt. Работы стартовали еще в 2008 году, головной корабль серии вступил в строй в октябре 2016 года. Энергетическая установка корабля включает газовые турбины и асинхронные электродвигатели мощностью 36,5 МВт с рабочим напряжением 6600 В. На третий корабль серии DDG-1002 Lyndon B. Johnson планируется поставить высокотемпературный сверхпроводимый синхронный двигатель с постоянными магнитами, его мощность составит те же 36,5 МВт, а частота вращения вала — 2 оборота в секунду.

В то же время начальная эксплуатация эсминца нового поколения продемонстрировала всему миру, что он еще ненадежен и страдает от детских болезней, его эксплуатация сопровождается многочисленными поломками. Так 22 ноября 2016 года ГЭУ эсминца Zumwalt вышла из строя в тот момент, когда он проходил Панамский канал. Обездвиженный корабль пришлось буксировать на базу с помощью самых обыкновенных буксиров, которые не обременены силовыми установками нового типа.

Еще одним положительным качеством электродвижения помимо снижения шумности, можно назвать повышение маневренности судов. Как у газовой турбины, так и у дизеля существует значение минимальной мощности, следовательно, есть и минимальное значение устойчивой скорости хода. В то время как при помощи электродвигателя можно достаточно легко менять частоту и направление вращения гребного вала, а значит скорость и направление движения судна. Благодаря этому главная энергетическая установка с электродвигателем уже достаточно давно применяется на тех кораблях, которые по своему назначению должны обладать максимально возможной маневренностью: буксиры, паромы, ледоколы, плавучие краны и т.п.

Азиподы

В перспективе еще одним несомненным плюсом электродвижения для боевых кораблей может стать отказ от использования гребных валов. Начиная с 1992 года в качестве гребных электродвигателей (ГЭД) начали довольно широко использоваться винто-рулевые комплексы (ВРК) с погруженным гребным двигателем (podded drive), в которых ГЭД был вынесен за пределы корпуса корабля и установлен в подводной капсуле (коконе), обладающей высокими гидродинамическими свойствами.

Azipod — azimuthing podded propulsion system

Типовые ВРК создают или с одним упорным, или с двумя соосными (тяговым и упорным) винтами. В нашей стране наибольшее распространение получили финские системы под обозначением «Азипод» (Azipod — azimuthing podded propulsion system) с одним упорным винтом и ГЭД мощностью от 1,5 до 4,5 МВт. Основными достоинствами ВРК называют: возможность разворота капсулы в горизонтальной плоскости сразу на 360 градусов, то есть реверс направления вращения винта на 100% мощности; валопровод и возможность функционирования винта фиксированного шага на небольших скоростях (до 0,1 от нормальной). Помимо этого ВРК позволяет значительно снизить уровень вибрации и шума силовой энергетической установки, а также установить электроэнергетическое оборудование в труднодоступных для размещения груза местах, это, в свою очередь, позволяет конструкторам более рационально использовать полезное пространство корабля.

Самым эффективным источником тока для ВРК называют сеть переменного тока, которая позволяет не только повысить экономичность и надежность главной энергетической установки, но и использовать для привода винта асинхронные двигатели, оснащенные короткозамкнутым ротором и не требующие обслуживания в процессе эксплуатации. Для того чтобы улучшить пусковые качества асинхронного привода, достаточно часто применяются глубокопазные и двухклеточные роторы специального исполнения. Частоту вращения винта в системах, называемых Azipod, можно регулировать при помощи тиристорных преобразователей частоты. Использование ВРК на практике существенно повышает маневренность кораблей и позволяет даже довольно крупным из них обходиться в порту без помощи со стороны буксиров. Помимо этого отсутствие гребных валов повышает полезный объем в корпусе судна.

Известно, что системы электродвижения были применены на российском транспорте вооружений «Академик Ковалев», который был построен на ЦС «Звездочка» в Северодвинске и принят в состав флота в декабре 2015 года. Особенностью корабля проекта 20180ТВ, созданного специалистами ЦМКБ «Алмаз», стала его движительная установка: дизель-генераторы корабля вырабатывают электричество, которое питает электродвигатели в составе ориентируемых винторулевых комплексов. Благодаря наличию на корабле ВРК, этот транспорт вооружений отличается повышенной маневренностью, он может удерживать заданный курс при существенном волнении на море и успешно решать задачи, поставленные перед ним командованием ВМФ. В настоящее время ЦС «Звездочка» осуществляет постройку второго корабля в рамках того же проекта.

Специалисты считают, что подводные и надводные корабли с электродвижением, наиболее распространенные уже сегодня, в дальнейшем будут лишь совершенствоваться, особенно с учетом все более широкого применения винто-рулевых комплексов. При этом в будущем электродвижение на кораблях военно-морского флота во всех странах мира будет приобретать все больший размах.

/Сергей Юферев, topwar.ru/

7 КОММЕНТАРИЕВ

  1. Так ведь на эти батарейки в японской подводной лодке ещё придётся и кухню повесить и насосы, и оборудование всякое, не будет ли она около розетки плавать?

  2. Ну даже если предположить, шо в ОСК кто-то «думает» о батарейках, ТО ПРОЕКТИРОВАТЬ, РАССЧИТЫВАТЬ, ИСПЫТЫВАТЬ, ВВОДИТЬ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВООБЩЕ НЕКОМУ. В ЕНТИХ КБ В КОРИДОРАХ ВЕТЕР ГУЛЯЕТ.
    Ну собственно подтверждением этим словам служит тот факт, что разговоры о атомном авианосце «ШТОРМ» уже идут не первый год… и дальше болтовни никто даже мизинцем не пошевелил…
    К слову ввод в строй атомного авианосца ожидается не ранее 2030 года……..
    Или эсминец «Лидер» когда-то думали начинать строительство в 2012 году…..
    Реально начнется стройка с 2019 года. Не это ли подтверждение нехватки персонала в проектных институтах и КБ???
    И смех и грех. И скока будет стоить корабль на батарейках???
    А ежели «заглохнет» то чего, пусть эта посудина посреди океяна так и болтается?
    Множество вопросов, минимум ответов.

  3. Модератор, не дай бог удалишь! Всё написано без мата и оскорблений только правда и серьёзные факты, удаление или не пропуск этой информации является преступлением и пособничество коррупции и поддержка врагов России как внутренних так и внешних.

    SLS, ты не прав!
    Не в персонале дело. Включи логику, просто логику и подумай. Даже если нет персонала в проектных институтах, даже если там одни дураки… то результат их деятельности будет не полное отсутствие, а как раз огромное кол-во проектов в дебильном исполнении. Пример тому Украина сейчас, проектов как ховна… и качества ховна. Вообщем если бы дело было в проектных институтах то мы давно бы уже имели кучу проектов авианосцев с двумя а то и тремя башнями кароче дебильных проектов но много!
    А мы в РФ имеем полное отсутствие каких либо даже слухов не то что готовых проектов, хотя бы 1… нету…
    А полное отсутствие говорит только о том что как раз разработчики есть и более менее качественные, но вот заказа им на эти разработки НЕТ.
    Но это если логически думать.

    А если просто знать правду то ситуация следующая, запоминай лишними знания никогда не бывают:
    Авианосец:
    На сегодня нет даже проекта что строить и как. Ни один КБ не получал заказ на разработку авианосца.
    А это значит что авианосец не сделал не то что первый шаг, он вообще на нулевом уровне, ровно на таком же уровне разработки как авианосец уганды или сомали и т.д.
    В то же время про то что у нас будет авианосец власти РФ кричали, КРИЧАЛИ ГРОМЧЕ ВСЕХ, аж с 2008 — 2010 годов. Тогда же по заявлениям властей РФ он был заложен на гос программу с 2015-2020 года, заявлено было начало разработки 2015 год, закладка 2017 год. Сейчас 2018 почти, а как видим ничего этого не было. Тем не менее в ГОЗ это всё было включено и финансы были выделены. ГДЕ ДЕНЬГИ? куда делись? Сокращение ГОЗ тогда не было ни разу.
    2015 год. ВИдя что ни *уя не сделано, власти РФ закричали что будет сделано не в 2015 году а в 2020. Авианосец был включён в ГОЗ 2020-2025. ГОЗ был сформирован в 2012 году. В 2015 году ГОЗ(15-20) был сокращён. Авианосец «уцелел». В 2016 году ГОЗ(15-20) снова сокращён. Хотя власти РФ кричали! кукарекали что сокращений нет. В 2017 году ГОЗ, причём и гоз 2015-2020 и гоз 2020-2025 снова сокращён на этот раз существенно, флот потерял до 25% всех финансов, это четверть и это много, для армии сильно влияет и больно даже 5%! В 2017 году авианосец был исключён из ГОЗ 2020-2025 года. Однако на ГОЗ 2015-2020 он уже был оплачен и деньги ушли… а до КБ так ни копейки не дошло, ГДЕ ДЕНЬГИ? целый авианосец украили на гос уровне.
    Та же история один в один кстате и о проекте орлан пр1144 ТАКР. Та же беда, в бюджете он то заложен то не заложен, точнее то 3 заложено в бюджет то 2 то теперь только один… но цук все деньги уходили исправно… ГДЕ -ЛЯТЬ ДЕНЬГИ? Один из кораблей пр1144 вообще по 2 раза профинансирован, но сейчас он исключён из восстановления и модернизации и подписан на утилизацию на распил на иголки… суки деньги чтоб уничтожить корабль который РФ сейчас не может построить уроды пляди власти РФ нашли.
    Вообщем дальше…. про авианосец, в ГОЗы он был то включён то исключён… в 2017 году вообще сокращён сначала на 2025 перенесён потом в том же 2017 на 2030 перенесён. Иными словами, в 2017 году ГОЗы 15-20, 20-25, 25-30, все прошли резкое сокращение, ДАЖЕ ТЕ ЧТО УЖЕ ПРОШЛИ ОПЛАТУ. Армия в 2017 году лишилась почти до половины всех своих запланированных получаемых техник, от танков и самолётов до авианосца. Ну например Ил-76, в два раза было недавно сокращенно, армия вместо 40 получит только 19*вроде такие цифры, причём финансирование и документы прошли в далёком 2012 году, а сокращение произошло сейчас в 2017 году. Судя по всему кто то во власти РФ в 2017 году работает не хуже горбачёва, 100% такие же мрази проамериканские ставленники, сознательно всю рушат.
    Вообщем сейчас авианосец опять же заложен на 2030 — … года… но опять же, ровно так же он был заложен и на 2015-2020 год, а как видим всякий раз власти РФ получив деньги из бюджета от авианосца тут же его списывали а дела не продвинулись ни на миллиметр. КБ страны так и не получили разнарядку на разработку авианосца.

    С «лидером» история примерно такая же, тоже печальная но не настолько, опять же не раз денег власти рф украдут на теме «лидера», но всё же на КБ деньги пришли и проект готов к производству, первый шаг сделан, осталось ещё 4-5… это лучше чем дела с авианосцем. Но тоже нет никакой гарантии что с нынешней властью 2017 года явно антиРоссийской, нет никаких гарантий да и оснований думать что мы дождёмся закладки и производство кораблей пр Лидер, напротив более вероятно что те люди что разрушают ГОЗ сегодня прорвавшиеся в 2017 году во все сферы страны более вероятно что эти твари не допустят закладку и производство такое корабля для ВМФ РФ.

    Насчёт электродвигателя… его не будет. Любое электричество это переработанные те же горючие(газ дизель)… Так что электродвигатель на корабле будет получать движение за счёт сжигания топлива где то на земле с потерей КПД… после чего будет храниться и преобразовываться опять же с потерей КПД, запитываться на установки на корабле для хранения запаса — опять потеря КПД, и уже потом из электроэнергии преобразовывать в движущую силу с % потерей КПД(опять же часть КПД электричества уйдёт на критические необходимое тепловыделения опять потеря КПД). Вообщем для движения корабля на электродвигателях надо будет сжечь 100тонн горючего, а на движения традиционных двигателях вссего почти 50-75 тонн вот и всё…. Какая разница где сжигать горючее на корабле или на земле, всё одно для движения используют энергию энергию сжигания топлива в ЛЮБОМ СЛУЧАИ.

    • Этот тип делает мой день, просыпаешься, читаешь сей бред и понимаешь, что типу через 8 дней в школу)) Юношеский максимализм прет из всех щелей)

  4. Во-первых в КБ ветер не гуляет. Все вакансии заполнены. Тем не менее идет сокращение персонала, поскольку серьезных заказов кроме ПЛА нет и вряд ли будет. Никаких авианосцев строиться не будет, это бред. насчет эсминца не знаю, но тоже под большим вопросом. Насчет литий-ионных батарей. В течение последних 10-и лет произошел громадный прогресс. А заряжает их дизель-генератор, работающий под РДП. Их никто не отменяет. А так полное электродвижение на наших НАПЛ реализовано 40 лет назад, начиная с «Варшавянки». На надводных судах — это ледоколы, а так больше нет. ВРК тоже имеют свои недостатки. Но за полным электродвижением будущее. Жаль, только жить в эту пору прекрасную уж не придется ни мне, ни тебе….

    • Варшавянка дизельная.
      Дизель(горючее) — генератор — батарея — двигатель Это на 2 лишние цепочки/посредника больше чем обычный вариант Дизель — двигатель. Каждая цепочка это потеря КПД, если цепочка в 2 раза больше то и потери будут в любом случаи больше как ты не крути но законы физики не обманешь.
      Речь в статье не о наличии электродвигателей, а о полном отсутствии дизельных двигателей или газотурбинный и прочих.

      Для подводных лодок той же варшавянки выбор «электродвигателя» это мало шумность, тупо эффективность КПД обменивают на скрытность лодки, для лодки малошумность важнее, дизельный двигатель шумит.
      Для надводных кораблей шумность не приоритет, так что тот способ энергоустановок как на варшавянке не будет в принципе.
      Для АПЛ, и Атомных ледоколов вообще не надо в пример приводить, у них собственный ядерный реактор, в каждый кораблик ядерный реактор не поставишь.

      На полным электродвижением будущее только в одном случаи, если источники энергии в мире на планете земля станут до 90% от АЭС… нахрен такое будущее… люди пока не достойны, нет ответственности самодисциплины, сплошь эгоизм и тупизм, и с учётом главенства сша и капитализма в мире то ситуация усугубляется, а ядерная энергия безответственность эгоизм и тупизм не прощает. В вашем будущем при тотальном строительстве АЭС будущее человечества отнюдь не прекрасна, а наоборот невыносима и ужасна в агонии ядерного заражения поверхности земли. Скажем так, от обезьяны выросли в хомосапиэнс — людей, так вот, как только совершим следующий этап развития от людей вырастим в что то более лучшее вот только тогда можно будет баловаться с тотальным строительством АЭС, да и другие источники энергии придумают небось, только вот в эту прекрасное время врядли кому то удасцО жить, скорее люди сами себя уничтожат чем дальше развиваться станут особенно сейчас, сейчас идёт деградация и речь не о технологиях а о нравственности.

  5. Дело не в КПД. Просто есть тип энергоустановок, которые могут функционировать только на кораблях с полным электродвижением, например, на НАПЛ с ВНЭУ с ЭХГ. Кроме того, на кораблях с полным электродвижением можно дизель- и турбогенераторы располагать где угодно в объеме корабля.

Ответить