Су-35С: рождённый лидером

Довольно часто на многих форумах я встречаю людей, которые очень много спорят о том, какой же самолет лучший в мире. Мое мнение как авиационного специалиста таково, что в своем классе самолет Су-35 является самолетом, значительно опередившим свое время, и эту «пальму лидера» он с успехом подхватил у своего предшественника Су-30, который, в свою очередь, принял ее от прародителя серийной «десятки» — Су-27.

Мое мнение никак не связано с тем, что я работаю в одном из подразделений ОКБ Сухого (КнААЗ), где и были созданы Су-27/30/34/35 и где строится сейчас еще не совсем оперившийся Т-50, оно основано на объективных причинах, которыми я бы хотел поделиться в этой статье.

Несмотря на свою причастность к авиации, я постараюсь избегать авиационных терминов, способных завести простого обывателя в тупик и лишить его понимания обсуждаемой темы, но, если такие и будут, не поленитесь выяснить и четко понять, что значит тот или иной термин. Будет полезно как минимум для собственного развития.

Су-35С: рождённый лидером

Ни для кого не секрет, что, несмотря на географическое место проведения авиасалона военной авиационной техники, самолетам семейства Су-27 отводится самое почетное место, их выступления ждут всегда с нетерпением, так уж повелось, они умеют удивлять и показывать, кто настоящий «король неба». Они гвоздь программы любого авиасалона.

Любые попытки F-22 повторить на видео то, что делает «десятка», вызывают смех и разносятся в пух и прах на авиационных форумах (в том числе и американских) как нелепые и неудачные (это легко сделать, когда знаешь, на что смотреть и как их оценивать).

Говоря о самолете Су-35, мы не подразумеваем эту машину как боевой комплекс. Интегрируемое в него оборудование может быть самым различным, и о его «отсталости» или «продвинутости» как боевого комплекса можно спорить бесконечно, и все равно любой, кто не работает с этой машиной лично, будет далек от истины. Причиной того является тот факт, что, несмотря на доступность информации в наше время, этот самолет не обделен оборудованием под грифом «секретно». Да и говорить сегодня о «боевой единице» Су-35 либо любом другом военном изделии общими словами — несусветная глупость, стоящие на соседних стоянках и внешне неотличимые два Су-35 могут иметь кардинальные различия в начинке, которые выделяют их как лидеров в одних задачах и отодвигают на второй план в других. ОКБ Сухого, изготавливая свои самолеты проекта «Т10», преследует целью их многофункциональность, а значит, тянуть под «одну гребенку» машины, идущие с завода даже под одной литерой как минимум не профессионально.

Выступая на авиасалонах, ОКБ «Сухого» преследует целью продажу самолета Су-35 как платформы, на которую будет установлено стороннее оборудование (либо наше, но предыдущего поколения, которое и примеряют на него «диванные специалисты» Интернета, что уже не очень корректно). Так, например, продавая в свое время самолеты Су-30МК Китаю, при перегоне самолетов в Шеньян нашей авиакомпании КнААПО приходилось отправлять свой самолет Ил-76, который сопровождал эти самолеты до аэродрома в Китае и в случае сложных метеоусловий также помогал им там заходить на посадку (а такие случаи были). Самолеты Су-30МК китайской партии летели в буквальном смысле с «дырками» в приборной панели, куда китайцы потом устанавливали «свое» оборудование (а точнее, французское).

Так чем же так выгодно отличается самолет Су-35 от своих конкурентов?

Самолеты семейства «Су-27» (проект «Т10») стали первыми серийными самолетами в мире, на которые была установлена система ЭДСУ (которой так любят хвалиться на западе, называя ее «Fly-by-Ware»). Имея неправильный сильно смещенный аэродинамический фокус, управление этим самолетом напрямую практически невозможно, именно поэтому пилоту на помощь приходит система, способная рассчитать эволюции самолета, его текущее положение в пространстве, динамику его движения, параметры окружающей среды и, приняв от рукоятки управления сигнал, понять, чего хочет пилот, и задать рулевым поверхностям самолета именно те углы отклонения, чтобы при всех исходных данных добиться именно того результата, который задуман управляющим. И именно такое смещение фокуса самолета позволяет ему добиться столь высоких пилотажных характеристик.

Несмотря на такую простоту описания, ЭДСУ и ее логика является самой сложной программой на борту воздушного судна. К слову, программы навигации, установленные на борту любого самолета, имеют под собой расчеты школьного уровня, основанные на прямоугольной тригонометрии. Не очень сильно отличаются и программы управления вооружением. Бесспорно, уровень используемого оборудования в случае использования вооружения и навигации очень высок, но расчеты с данными, полученными с этих систем, до неприличия просты.

Так что же так сильно удивляет иностранных специалистов в этом самолете и его акробатических кульбитах? Вопрос в том, как безошибочно и идеально эта система обрабатывает поступающие от ее датчиков данные. Более того, ЭДСУ «десятки» умеет не только анализировать фактические данные, но и предсказывать поведение самолета в той или иной ситуации. Накладывая на эту логику данные, поступающие с органов управления, она с абсолютной точностью понимает намерение пилота по выходу из того или иного маневра в заданном направлении и на основе своих вычислений принимает решение об углах отклонения рулей и вектора тяги для достижения максимально быстрого выхода машины на заданный «устойчивый» курс.

Су-35С: рождённый лидером

«Органы чувств» проекта «Т10» также можно смело причислить к передовым, по понятной причине о них как-то не принято говорить среди псевдоспециалистов, но они давно не секретны и устанавливаются в том числе на экспортные варианты «десятки». Для получения данных в ЭДСУ на критических режимах полета была разработана дополнительная сеть датчиков, которая позволяет получить необходимые данные, например, в случае, когда отсутствуют данные с приемника динамического воздушного давления в случае выхода машины на свои закритические углы атаки. Система способна с помощью дополнительных датчиков восполнить «информационный голод» для точного анализа пространственного положения и движения самолета.

Столь же удивительным для иностранных специалистов является неспособность «десятки» валиться на крыло. Из курса аэродинамики известно, что в случае потери подъемной силы самолет начинает «валиться на крыло», что возникает в результате невозможности добиться абсолютной симметричности и распределения масс при постройке самолета относительно продольной оси в его плоскости. При том пилот практически не способен повлиять на этот фактор до того, пока не возникнет эффективный обдув рулевых поверхностей. Однако АБСУ учитывает и этот факт, позволяя «десятке» показывать идеальный «плоскач», идеальное сваливание на хвост («колокол») и идеальное удержание машины на изначальном курсе при выполнении аэродинамического торможения (пример — «кобра»).

Еще одним интересным свойством «десятки» является отсутствие «помпажа» при выходе на любые закритические углы атаки. В нижней части входного направляющего аппарата всего семейства «десяток» установлена простейшая система, которая позволила решить эту задачу. Ряд «подпружиненных» щелевых заслонок (пилоты называют их «трещотки») позволяет силовым установкам самолетов семейства Су-27 забыть о проблеме кислородного голодания и при любых эволюциях самолета не думать об ограничении режимов работы двигателя, кислородные аппетиты которого весьма велики. Благодаря этому самолеты семейства Су-27 обладают практически безграничными возможностями по пилотажу и снимают с пилота ограничения при использовании данной «платформы». Однозначным и неоспоримым в авиации остается лишь одно: практически невозможно лишить обтекания воздухом нижнюю полусферу самолета, вопрос направления этих потоков в ВНА самолета решен на «десятках» идеально.

В огромной степени благодаря именно ЭДСУ самолеты проекта «Т10» нуждаются в таком малом потребном времени для выхода на устойчивые режимы полета, являются рекордсменами по скорости разворота, обладают поистине феноменальной продольной и поперечной устойчивостью. Пилот этой машины не обременен мыслями и ограничениями об изменении центровки в результате выработки топлива или высвобождения пилона, система автоматически изменит программу и введет корректировки как в управляемость воздушного судна, так и в углы отклонения рулевых поверхностей.

Уровень «понимания» системой ЭДСУ действий пилота в проекте «Т10» доведен до абсолютизма, равно как и применение полученных «знаний» системой ЭДСУ на практике к самому планеру. Скорость отклика системы «на рулях» практически мгновенна.

Именно поэтому реальные авиационные специалисты всех стран, посещая авиасалоны и наблюдая за поведением этого самолета в воздухе, восхищаются прежде всего не самим пилотом, а именно машиной и ее возможностями, отмечая, что великолепный планер самолета с неправильным аэродинамическим фокусом и пилот — это ерунда без такого «посредника». Ту работу, которую выполняет ЭДСУ «десятки», уровень ее исполнения, отказоустойчивость, программный уровень этого скромного «посредника» между пилотом и машиной, о котором никто из ложных специалистов в Интернете никогда не говорит и даже не думает, является эталоном всех систем Fly-by-Ware на нашей планете.

Демонстрация данного самолета на авиасалонах показывает, что над данной машиной проведена поистине феноменальная работа, в ходе которой были учтены все нюансы и особенности планера, условий и целей его эксплуатации. А уровень программирования ЭДСУ говорит о полном понимании конструкторами своего детища. В самолет можно вставить любую начинку, самолет можно построить из любого материала, но тот уровень понимания и прогнозирования поведения своего детища в воздухе, который заложен в него еще на земле, который демонстрируют создатели «десятки», в мире до сих пор никто не достиг.

К слову, «современный» F-35, к которому не предъявляются требования повышенной маневренности и работы на закритических углах атаки, на этапе своего создания столкнулся с огромными проблемами при программировании его ЭДСУ и в итоге был запущен в серию с огромными эксплуатационными ограничениями, которые компания «Локхид Мартин» обязуется устранить «со временем» за свой счет.

Таким образом, проект «Т10» как платформа на сегодня является лучшим самолетом в мире по своему исполнению в своем классе (не путать с боевым классом). А учитывая массовость использования потенциальными противниками России самолетов 4 поколения и большой потенциал модернизации этой машины, она еще долго будет востребована на международном рынке и в рядах ВКС РФ.

И все же дам пищу для размышлений и дискуссии и коснусь темы Су-35 как боевой единицы. Большинство разговоров в сети о тех или иных свойствах этой машины основано на условиях и данных установки на нее экспортного оборудования, ибо то, что ставят на Су-35С для ВКС РФ, имеет абсолютно неизвестные миру названия либо куда более «продвинутые» характеристики, чем те, которыми «кормит» мир отечественный авиапром.

Данная машина будет вполне эффективна в любом военном конфликте, равно как и в воздушном противостоянии с самолетами 5 поколения (автомат не лишил военных потребности иметь и применять в бою холодное оружие), так как полностью исключить ближний бой Су-35С с «невидимками» противника не удастся при всем их желании, а в нем он будет иметь огромное преимущество. Более того, при всем нежелании псевдоспециалистов признать это, но Су-35С — это высокотехнологичный военный комплекс, который способен работать в единой информационной военной среде и обмениваться данными с другими участниками театра боевых действий, для ведения полноценного боя информации у него будет достаточно.

Су-35С: рождённый лидером

В случае воздушного противостояния самолетов 4-5 поколения между высокотехнологичными оппонентами реальность этого боя будет такова, что победит тот, кто сможет лучше «прижаться к поверхности», все домыслы и фантазии о воздушных боях таких противников на больших высотах не выдержат и самой простой критики.

Уже очень давно летчиками-испытателями компаний «МиГ» и «Сухой» разработаны рекомендации и тактика ведения эффективного воздушного боя и выхода из него в случае отказа радиолокационной станции воздушного судна (т. е. при отсутствии видимости противника), что намного сложнее. Слышал некоторые из таких рекомендаций лично: просто, сердито, но удивительно эффективно. Но это уже совсем другая история…

/Илья Сергеенко, topwar.ru/

5 КОММЕНТАРИИ

  1. По тексту видно, что человек составлял текст самостоятельно и, значит, это подлинник того, что хотел донести автор до читателей. То есть это не «подстава», а реальный профессионал в своем деле. Молодец.

  2. Что-то уж больно безаналогово. Где опыт реальных боёв? Почему ваш самолёт ещё не раскупили как горячий пирожок, и не за безвозвратные кредиты, а за живые деньги?

    Где ссылки на мнения других людей? Или автор один осмелился от своего лица высказаться, а все прочие лицо прячут и их слова цитировать невозможно?

    > идеальное удержание машины на изначальном курсе при выполнении аэродинамического торможения (пример — «кобра»).

    А можно этот манёвр использовать для посадки?

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введи свой комментарий!
Пожалуйста, введи свое имя