Самолеты короткого взлета и вертикальной посадки привлекательны нетребовательностью к системе базирования, что делает их оружием высокой гибкости применения и «гарантированного ответа».

Конец 60-х годов прошлого века был этапным периодом в мировой авиации. Создавались и принимались на вооружение качественно новые типы летательных аппаратов, большинство из которых концептуально определили развитие отрасли вплоть до настоящего времени. Одним из таких прорывных направлений стали самолеты вертикального взлета и посадки.

Фольклендские ветераны

К началу 70-х годов выявились мировые лидеры в новой сфере. Ими стали всего две страны – Великобритания и Советский Союз, которые сумели наладить серийное производство самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП). Головным конструкторским бюро по развитию этого класса авиации в Советском Союзе стало ОКБ А. С. Яковлева.

Отечественный первенец Як-38 был несовершенен и рассматривался как переходная модель. Ему на смену шел качественно новый самолет – Як-141. Этот первый в мире сверхзвуковой СВКВП по своим тактико-техническим данным значительно превзошел британского конкурента – «Харриер» самых последних модификаций, приблизившись к уровню развития американской палубной авиации. Он мог на равных бороться с новейшим на тот момент истребителем-бомбардировщиком F/A-18А. При максимальной скорости 1800 километров в час боевой радиус Як-141 при вертикальном взлете и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать 400 километров, а при взлете с коротким разбегом – до 700 километров. Самолет оснащался многорежимной РЛС «Жук», используемой на истребителях МиГ-29.

Короткий разбег в новый век Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки Як-38

Помимо встроенной 30-мм пушки Як-141 располагал современным подвесным вооружением, в том числе ракетами воздушного боя средней и малой дальности (Р-27 различных модификаций, Р-73), класса «воздух-земля» (Х-29, Х-25), противокорабельными (Х-35) и противорадиолокационными (Х-31), мог нести корректируемые авиабомбы. Однако распад Советского Союза и последующие экономические реформы пресекли развитие отечественных СВКВП. С 1992 года финансирование этого направления в ОКБ им. А. С. Яковлева было прекращено.

Великобритания, создав «Харриер», пошла по пути поэтапной его модернизации. Первоначальный вариант был почти равноценен советскому Як-38: при сопоставимом радиусе боевого применения он также не имел бортовой РЛС, нес только неуправляемое оружие. Однако в дальнейшем подвергся глубокой модернизации. И уже к началу войны за Фолклендские острова принятый на вооружение британского флота «Си Харриер» FRS.1 стал полноценной боевой машиной и как истребитель, и как штурмовик. 28 машин этого типа, действуя с авианосцев «Инвинсибл» и «Гермес», в воздушных боях сбили 22 аргентинских самолета. Работая с палубы и наскоро оборудованных площадок на берегу, «Харриеры» оказывали эффективную поддержку морскому десанту в глубине обороны противника. Это наглядно показало большое значение самолетов подобного класса как важнейшего средства воздушной поддержки при проведении морских десантных операций.

В настоящее время «Харриер» различных модификаций остается единственным серийно выпускающимся СВКВП и состоит на вооружении во многих странах, в частности в Великобритании, Индии, Испании, Италии, Соединенных Штатах. Везде, за исключением США, в качестве палубного.

Установлено, что самолеты этого класса будут использовать в качестве основного режима короткий взлет и вертикальную посадку. Это вполне понятно: когда вес самолета наибольший, лучше взлет с небольшим разбегом. Поэтому сегодня утвердился термин: самолет короткого взлета и вертикальной посадки – СКВВП.

СКВВП не просто продолжают оставаться на вооружении, но и активно развиваются наиболее «продвинутой» в отношении военного авиастроения страной – США, которые разработали F-35B.

Один – хорошо, а три – лучше

Сегодня в мире три концептуальных подхода к СКВВП. Первый условно назовем британским, поскольку он был реализован на единственном английском СКВВП «Харриер». Подход предполагает, что машина имеет только взлетно-маршевые двигатели (у «Харриера» он один), а взлет и посадка осуществляются управлением поворотными соплами. Достаточно эффективный подход, поскольку не предполагает дополнительных взлетных двигателей, которые становятся бесполезной нагрузкой в полете. Однако есть два момента. Первый – необходимость иметь по краям фюзеляжа четыре поворотных сопла и газоводы к ним не позволяет достичь аэродинамически совершенной формы, что фактически не допускает создания с использованием этой концепции сверхзвукового самолета и применения стелс-технологий.

Короткий разбег в новый век Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки «Харриер»

Поэтому США пошли другим путем: на F-35B применили для вертикального взлета вентилятор, вращение которого осуществляется отбором мощности от единственного взлетно-маршевого двигателя. Это позволило создать сверхзвуковой самолет и использовать стелс-технологии. Однако и здесь приходится возить ненужный в маршевом режиме полета груз: вентилятор, вал отбора мощности, муфту и редуктор. Набирается тонна и более. Кроме того, размер вентилятора превышает исходную ширину фюзеляжа, что ухудшило аэродинамику. На всех этапах полета, в том числе и на наиболее энергоемких, при взлете и посадке используется все тот же подъемно-маршевый двигатель, что делает необходимым иметь запас его мощности и подразумевает дополнительный расход топлива.

Третий подход – советский. Ставка – на специальные взлетные двигатели. Их габариты значительно меньше, чем у вентилятора равноценной тяги. Они вполне вписываются в стандартные размеры фюзеляжа, поэтому наши Як-38 и Як-141 имели совершенные аэродинамические формы. Естественно, не нужны валы отбора мощности, редукторы и муфты. Подъемные двигатели делаются форсированными и малоресурсными, ведь продолжительность их работы за время полета – в пределах десяти минут. РД-41, подъемный двигатель Як-141, весит всего 290 килограммов. Два таких двигателя гораздо легче вентилятора, возимого F-35B. Будучи используемыми короткое время, топлива они расходуют немного. При этом наличие подъемных двигателей дает дополнительную мощность во время взлетно-посадочных операций. Таким образом, следует признать, что отечественная концепция оказалась более продвинутой. Сверхзвуковой Як-141, созданный на четверть века раньше американского F-35B, лучшее тому подтверждение.

Ни минуты простоя

В числе недостатков СКВВП обычно упоминают меньшую даже при взлете с коротким разбегом дальность полета по сравнению с равноценной авиационной классикой. Боевую нагрузку ограничивает более сложная и тяжелая силовая установка. Да и стоимость СКВВП, по оценке некоторых специалистов, может быть в полтора раза больше, чем аналогичного «просто самолета».

Однако важно отметить, что не существует причин и факторов, препятствующих созданию образца без этих недостатков. Примером может стать тот же F-35B. Эти самолеты, выполненные с применением стелс-технологий, при максимальной взлетной массе около 30 тонн имеют вполне приличный боевой радиус – более 800 километров и боевую нагрузку около восьми тысяч килограммов. Стоимость серийных машин может составлять от 70 до 100 миллионов долларов. Но и обычные модификации – F-35A, F-35C стоят примерно столько же. Дело не том, что F-35B – это СКВВП, а в принятой системе ценообразования на военную продукцию в США и в особенностях конструкции и вооружения самолетов пятого поколения.

Короткий разбег в новый век Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки Як-141

Чтобы разобраться в достоинствах и недостатках различных школ авиастроения в области конструирования СКВВП, наверное, следует остановиться именно на отечественном подходе. Авиационные специалисты отмечают возможность создания СКВВП на базе российских истребителей тяжелого класса – Су-27 различных модификаций и Су-30СМ. Второй вариант более предпочтителен, поскольку машина выпускается на «Иркуте» – предприятии, аффилированном с ОКБ им. А. С. Яковлева. Не сбрасываем со счетов и новейший ПАК ФА Т-50 (Су-50). При сухой массе этих самолетов 17–19 тонн два взлетных двигателя добавляют около 600 кг, то есть 3 %.

С учетом дополнительного оборудования вес пустого СКВВП по отношению к обычному прототипу возрастет на восемь-девять процентов, что не так уж много за те преимущества, которые сулят короткий взлет и вертикальная посадка. Масса топлива, по оценкам специалистов, сократится примерно на 12–15 процентов за счет уменьшения объема баков – необходимо место для дополнительных двигателей и оборудования. На весе боевой нагрузки взлет с коротким разбегом не отразится. Соответственно сократится радиус действия одиночного самолета. Однако у авиагруппировки он даже может остаться неизменным, поскольку взлет с распределенным базированием исключает необходимость иметь запас топлива на ожидание в воздухе. Малые группы палубных истребителей США могут иметь боевой радиус до 1200 километров (без дозаправки). При действиях составом 30–40 машин эффективный боевой радиус уменьшается примерно в полтора раза, поскольку на взлет с авианосца требуется 15–20 минут, а на посадку – чуть ли не вдвое больше.

Констатируем: по оперативным возможностям СКВВП если и уступают равноценной группировке самолетов с обычным взлетом и посадкой, то незначительно. При этом у СКВВП есть важные преимущества. Прежде всего более широкие возможности наземного базирования, позволяющие значительно повысить боевую устойчивость группировки ВВС. Нанесением ударов по аэродромам достигается тройная цель: выводятся из строя самолеты противника, уничтожается инфраструктура, прежде всего ВПП, нарушается тыловое обеспечение авиации.

Даже если удается после таких ударов сохранить часть парка в исправном состоянии, самолеты лишены возможности действовать. Обеспечить боевую устойчивость авиационной группировки на основных аэродромах базирования только за счет создания надежной системы ПВО проблематично. Их количество ограниченно, местоположение и характеристики хорошо известны. Поэтому агрессор сможет выбрать такой способ действий, который позволит ему гарантированно преодолеть систему ПВО и разрушить аэродромы.

В связи с этим ключевым условием обеспечения боевой устойчивости авиационной группировки является ее рассредоточение. Однако современные самолеты с обычным взлетом предъявляют высокие требования по длине ВПП и ее качеству. Такая полоса – довольно серьезное капитальное сооружение, возведение которого требует времени и легко выявляется современными средствами разведки. Использование в качестве аэродромов рассредоточения гражданских аэропортов и участков шоссе также проблему радикально не решает.

СКВВП достаточно 100–120 метров. При этом требования к качеству покрытия существенно ниже. Лесная полянка скромных размеров или короткий участок шоссе могут стать аэродромом для такого самолета.

Нельзя сбрасывать со счетов возможности СКВВП по базированию на кораблях различных классов. Это позволяет в случае необходимости значительно увеличить количество авианесущих кораблей в составе любого флота. Впервые это было показано Великобританией в ходе англо-аргентинского конфликта в 1982 году, когда в дополнение к двум авианосцам ВМС этой страны в носители «Харриеров» были переоборудованы крупные контейнеровозы – «Атлантик Конвейерз», «Атлантик Коузвей» и «Контендер Безант». Переоборудование этих кораблей в авианесущие проводилось по американскому проекту АРАПАХО в течение семи – девяти суток.

Другим важнейшим достоинством СКВВП является упомянутая выше возможность одновременного взлета и посадки большого числа самолетов, так как не требуются классические ВПП, которых даже на крупных аэродромах две-три, не более. Это позволяет избежать необходимости длительного ожидания взлета всей большой авиагруппы.

Уходящее знание

В ВКС РФ самолеты СКВВП могут составить основу воздушной группировки «гарантированного ответа», то есть той части авиации, которая после упреждающего массированного удара противника по системе базирования примет участие в боевых действиях. Рассредоточение СКВВП малыми группами по большому количеству хорошо скрытых от разведки противника взлетных площадок исключит поражение значительной части самолетов.

При предположении, что для отражения массированных ударов авиации противника нам необходимо будет ввести в сражение сопоставимое с атакующими силами число своих истребителей, потребность наших ВКС в СКВВП оценивается в 250–300 машин минимум. При таком их количестве можно рассчитывать на ввод в бой не менее 200 самолетов даже при условии поражения всех основных и запасных аэродромов с размещенной там техникой.

В ВМФ «вертикалки» позволят оперативно наращивать численность авианесущих кораблей. Для нашего ВМФ это особенно важно, поскольку новые авианосцы в составе флота появятся не скоро. Корабли, оснащенные СКВВП, незаменимы при решении задач сохранения благоприятной обстановки в оперативно важных районах, защиты коммуникаций, поддержки десантных соединений. В дальней морской и океанской зонах корабли, несущие СКВВП, повысят эффективность действий флота. Там они могут успешно решать задачи ПВО, наносить удары по соединениям флота противника. Как показывает опыт боевого применения американских УДК в агрессии против Югославии, авиагруппы эффективны и в ударах по наземным объектам.

Сегодня в составе нашего флота только один авианосец. Он не может своим крылом решить весь спектр задач, которые возлагаются на палубные самолеты. Для этого на каждом из наших флотов необходимо иметь минимум по два легких авианесущих корабля, необходимых для поддержания благоприятного оперативного режима в районах, прилегающих к российскому побережью. С принятием на вооружение СКВВП обзавестись необходимым составом кораблей гораздо проще.

Потребности ВМФ России в СКВВП можно оценить в 100 единиц как минимум. Суммарно Вооруженным Силам необходимо 350–400 таких самолетов. Но это только на первом этапе. В дальнейшем с получением положительного опыта применения доля СКВВП в ВКС и ВМФ РФ будет расти.

В заключение стоит привести некоторые оценки специалистов относительно времени развертывания серийного производства наших СКВВП. Если их разрабатывать, взяв за основу выпускаемые образцы, с момента принятия политического решения до первого полета пройдет около пяти лет. Еще два-три года потребуется на испытания и запуск в серию. Итого – семь-восемь лет. Однако надо торопиться: специалисты, разрабатывавшие Як-141, уже в возрасте, а из молодежи никто в этом направлении не сведущ, поскольку с советских времен не ставилось такой задачи. Вероятно, потребуется кооперация разных КБ: специалисты по СКВВП есть только в ОКБ им. А. С. Яковлева, а наиболее целесообразные прототипы с обычным взлетом созданы в ОКБ им. Сухого.

/Константин Сивков, доктор военных наук, vpk-news.ru/

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

Як, обогнавший F-35

3 1012

12 КОММЕНТАРИЕВ

  1. Як-141 пал жертвой только-только начавшегося экономического краха мегаимперии. Мне вообще очень интересно знать, как это можно СКВВП на базе Су-30 замутить.
    1. Су-30 тяжелый, это существенный минус.
    2. Он просто старый.
    3. При вертикальной посадке жрать топливо будет так…
    Короче Авионику менять 100% надо, надо «смастерить» место под ТРДДФ для вертикальной посадки…..Да и вообще, о чем речь когда должны быть отсеки, пониженная заметность, комплекс БРЭО с элементами ИИ. Да вообще на смену Су-27 фактически пришел Т-50??? С самим Т-50 морской вариант возни будет на несколько лет вперед. Там же крюк надо разместить, там же антикоррозийное покрытие, складывающиеся консоли крыла… там проблем реально много, а Су-30 это позавчерашний день… и смысла нет вообще никакого.

    • Страну в которой народ вытерал задницу газетой из-за дефицита туалетной бумаги — называть мегоимперией может только шизофреник))

      • Страну, которая встала с колен после двух разрушительных войн (гражданская и Великая Отечественная), которая за очень короткое время стала не только военным, но и экономическим конкурентом «запада», которая вопреки всему строилась и развивалась, называть не мегаимперией может только шизофреник.

  2. Весьма затратное удовольствие.Т50 ещё сыроват,а тут мечты о современной вертикалке

  3. Нужно установить в передний грузоотсек т-50 подъёмный движок или выносную форсажную камеру с надувным эластичным воздуховодом поверх фюзеляжа от второго контура движков (такая камера с таким воздуховодом проектировалась для як-201, который не успел родиться).

  4. Вы посмотрите на фото Т-50 там же сразу же за носовой стойкой шасси идет отсек для вооружения (ОГРО) и куды там подьемный движок пихать изволите? Кроме того, надо рассчитать тягу этого двигателя. Одно дело когда надо 20 тонн поднять, и другое дело 37 тонн поднимать…Если чесно, то на подьем двигло не работает, только ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПОСАДКА…..
    Недоработок у Т-50 хватает…тут разработчики Сухого вроде как не при чем, но 6 типов ракет появится в 2018….другие 6 типов ракет появятся еще позже…Были проблемы с жесткостью фюзеляжа, и ента проблема по мнению специалистов вообще не решаемая, однако изменили КСС и вроде этот пепелац могет летать под перегрузкой 7 единиц, что в принципе не дотягивает до требований ТТЗ.

    Полностью «проели» весь запас доставшийся от СССР а теперь не завершили 5 поколение, как схатились за 6, 7, и 8 поколение….Цирк и лабудень.
    Пока что, это только пока над всеми этими проектами последующих поколений может работать только Сухой но заказ на Т-50 уже срезали, экспорт ваще под очень большим вопросом, да и США палки в колеса при экспорте ставить будут. Вседствии недополучения прибыли конструкторы разбегутся как тараканы кто куда… Проверено.
    Несомненно только одно. Очень нужна замена для Су 27, который уже несколько лет ждет замены.

  5. Пропустил… двигло во внутренний отсек… ну тут надо смотреть… Какой у двигателя диаметр, высота, выносная форсажная камера…Дык там надежность под вопросом. Отсек в принципе трогать нельзя…. это резко снижает БОЕВУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ. Да и о массе забыл. Масса двигла в отсеке очень сильно влияет на управляемость…Надо ЭДСУ переделывать… Кроме того, центровка, балансировка. Получится как сказал Черномырдин.
    «Хотели как лучше»….Базовая конструкция на этапе эскизного проектирования рассматривала возможность вертикальной посадки…но отказались…и сложно и дорого…непонятно что вообще на выходе получится, и получится ли вообще.

  6. Вертикальный Взлёт из су30 или Т-50 делать это глупость. Это попросту невозможно. Если в статье это обсуждается значит уровень статьи полное говно! сам я не читал и рад этому, но судя по комментариям про су30 и т50 сильно удивлён неадекватности статьи.

    Все самолёты в ВВ будут делаться с нуля, из обычных самолётов их не делают и не возможно такое сделать, принципы построения разные и скорее даже взаимоисключающие.

    Обсуждать создания ВВ из су30 или т-50 не надо!!!!! единственное что можно это покрутить у виска в адрес тех кто такое предполагает возможным.

    С вами была Правда.

    • Эй, громкониковая чуханка сопливая, ты сама то свою адекватность у психо-невролога проверь. Узнаешь о себе много нового и вспомнишь что забыла о себе же.
      Или ты громкониковое оно?

  7. Аб чем речь, не совсем понятно, так как ДЕНЕГ НЕТ (НА СКВПП) У СУХОГО ВСЕ ЗАВАЛЕНЫ НА ДЕСЯТИЛЕТИЕ ВПЕРЕД, (ДЕНЬГИ СУХОМУ ДАЛИ ПРИ ПОГОСЯНЕ, ПРИЧЕМ СКОРЕЕ ВСЕГО В ОБХОД ЗАКОНА), НО СЕЙЧАС ДЕВАЛЬВАЦИЯ РУБЛЯ СИЛЬНО ПОДКОСИЛА ТВОРЧЕСКИЙ ПЫЛ РАЗРАБОТЧИКОВ СУХОГО И НЕПОНЯТНО ЧТО БУДЕТ НА ВЫХОДЕ…..

    Более того зачем Сухому ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ??? НА ФИГА КОЗЕ БОЯН???.

    Кроме того, Сухой занимается СВЕРХТЯЖЕЛЫМ СВЕРХЗВУКОВЫМ ТРАНСПОРТНЫМ ЧУДИЩЕМ С ГРУЗОПОДЬЕМНЛСТЬЮ 200 ТОНН. ТАКИ СУХОЙ НИКОГДА ЗА ТРАНСПОРТНИКИ НЕ БРАЛСЯ… С ЧЕГО ЭТО ВДРУГ…..КОГДА ОНИ КСС Т-50 «ЗАПОРОЛИ»
    А ЕЩЕ У СУХОГО ПРОЕКТЫ 6 И 7 ПОКОЛЕНИЙ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ (ОНИ ПО НОЧАМ ВАГОНЫ БАБЛА С ГОСЗНАКА ВОРУЮТ, ИЛИ КАК?)
    КАКОЕ К ЛЕШЕМУ 7 ПОКОЛЕНИЕ, КОГДА ФЮЗЕЛЯЖ 5 ПОКОЛЕНИЯ НАДО С НУЛЯ ДЕЛАТЬ….ЭЙ АЛЯ УЛЮ ФАНТАЗЕРЫ, СУХОВСКИЕ ВЫ КОМУ ПЫЛЬ В ГЛАЗА ПУСКАЕТЕ? В 2025 ПОДНИМЕТЕ ПРОТОТИП 6 ПОКОЛЕНИЯ? ТАК УЖЕ ЗАРАНЕЕ МОЖНО СКАЗАТЬ, ЧТО ЭТО ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ БУДЕТ… ЕЕ ЛЕТ 15 ЮЗАТЬ БУДУТ…НЕПОНЯТНО, ЧТО НА ВЫХОДЕ БУДЕТ…ТАМ ОДНОЙ АВИОНИКИ ТОНН 7 НАДО ЧТОБЫ ПРОТОТИП ОБРЕЛ СТАТУС ПРЕДСЕРИЙНОГО САМОЛЕТА…
    БЕЗ ДЕНЕГ…БЕЗ ДОСТАТОЧНОГО КОЛИЧЕСТВА СОТРУДНИКОВ…ДАВАЙТЕ ВПЕРЕД ЗА 7 ПОКОЛЕНИЕМ…ВАМ БЫ С ЗЕМНЫМИ ПРОБЛЕМАМИ РАЗОБРАТЬСЯ…

    • СЛС,к вам случаем руководство «Сухого» на доклад не ходит ? Уж слишком вы осведомлены о всё и вся.

Ответить