На советское военное руководство большое впечатление произвело эффективное использование ВВС Израиля американских самолётов ДРЛО Е-2С Hawkeye во время Ливанской войны 1982 года. На тот момент Советский Союз располагал ограниченным количеством тяжелых Ту-126, которые уже успели изрядно устареть. Для замены устаревших машин, построенных в середине 60-х, велась разработка самолёта А-50 с новаторским для СССР радиотехническим комплексом «Шмель». Однако уже на этапе проектирования самолёта ДРЛО на базе Ил-76 было понятно, что недорогим и массовым он стать не сможет. Помимо «стратегического» тяжелого самолёта радиолокационного дозора и управления, советским ВВС требовалась машина тактического звена с продолжительностью полёта 4,5—5 ч. и возможностью обнаружения на больших дальностях низколетящих и малозаметных целей.

В 1983 году командование ВВС и ПВО при участии научно-исследовательских организаций и предприятий промышленности согласовало требования, предъявляемые к новому самолёту ДРЛО среднего класса. Бортовой радиолокационный комплекс должен был обеспечивать обнаружение маловысотных целей на дальности не менее 200 км и одновременное сопровождение 120 целей. В пассивном режиме при помощи станции радиотехнической разведки предусматривалось обнаружение работающих наземных (морских) РЛС и станций наведения ЗРК на дальности до 400 км. Аппаратура передачи данных должна была обеспечить многоканальное управление и наведение как состоящих на вооружении, так и перспективных истребителей-перехватчиков, а также трансляцию радиолокационной информации на наземные командные пункты в режиме реального времени.

Для перспективного фронтового самолёта ДРЛО предусматривалось два варианта радиотехнических комплексов: дециметровый (с традиционным расположением антенны радиолокатора в обтекателе над фюзеляжем самолета) и сантиметровый (с разнесением антенн в носовую и хвостовую части фюзеляжа). В качестве авиационной платформы рассматривались: Ан-12, Ан-32, Ан-72 и Ил-18. К тому моменту самолёты Ан-12 и Ил-18 были уже сняты с производства, но имелось много достаточно новых и находящихся в хорошем состоянии машин, которые можно было легко переоборудовать в самолёты ДРЛО. Перспективный средний транспортный Ан-32 с новыми турбовинтовыми двигателями АИ-20Д-5М ещё только проходил испытания.

Очень многообещающим казался проект на базе лёгкого транспортного Ан-72 с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-36. Немалым достоинством Ан-72 было высокое расположение двигателей, что позволяло его эксплуатировать с полевых слабо подготовленных аэродромов. Использование так называемого аэродинамического эффекта Коанда серьёзно увеличивало подъёмную силу и снижало длину разбега при взлёте. Специалисты ОКБ имени О. К. Антонова сумели очень тщательно проработать проект, и военные однозначно высказались за вариант на базе Ан-72. Благодаря глубоким предварительным исследованиям удалось перейти непосредственно к рабочему проектированию, минуя этапы эскизного проектирования и постройки полноразмерного деревянного макета.

Ан-71

Необходимость размещения дискообразной антенны радиотехнического комплекса предопределила аэродинамическую компоновку. Большие габариты вращающейся антенны не позволяли оптимально разместить её на относительно небольшом самолёте по традиционной схеме. В этом случае антенна оказывала большое влияние на хвостовое оперение, и возникали зоны радиолокационного затенения элементами планера. Кроме того, при установке с помощью пилонов «на спине» антенна неизбежно попадала под воздействие реактивных струй высоко расположенных двигателей. В связи с этим после анализа всех возможных схем разработчики остановились на варианте установке антенны на законцовке вертикального оперения, что придавало самолёту весьма экзотичный внешний вид. Вращающаяся антенна обзорного радиолокатора находилась внутри обтекателя, конструктивно состоящего из металлической кессонной части и стеклопластиковых оболочек.

Для этого пришлось заново переделать хвостовую часть фюзеляжа и новое вертикальное оперение, имевшее обратную стреловидность, а также большие хорду и толщину. Для снижения вибрационных нагрузок хвостовую часть фюзеляжа приподняли вверх, что позволило увеличить высоту стабилизатора на полметра. Но даже при этом, несмотря на все усилия, управляемость Ан-71 заметно отличалась от Ан-72 в худшую сторону. Необычная компоновка привела к необходимости решения целого ряда проблем, среди которых были и недостаточная устойчивость и управляемость в боковом и продольном каналах, и вынужденная установка руля поворота большой площади, что усложняло управление и заметно снижало эффективность триммера руля.

Для улучшения взлётных характеристик на Ан-71 использовались более мощные двигатели Д-436К с тягой по 7500 кг. Однако по требованию военных для реализации возможности взлёта с укороченных ВПП или при одном неработающем основном двигателе дополнительно под хвостовой частью фюзеляжа установили разгонный двигатель РД-36А с тягой 2900 кг. Поскольку энергопотребление бортовой аппаратуры существенно возросло вместо двух генераторов ГП-21, применявшихся на Ан-72, использовали четыре генератора ГП-23 суммарной мощностью 240 кВт.

Хвостовая часть Ан-71

По сравнению с транспортным Ан-72 внутренний объём Ан-71 подвергся перекомпоновке. Конструкторам пришлось пойти на ряд ухищрений, чтобы разместить всё необходимое оборудование и фюзеляж теперь делился на три отсека. Сразу за пилотской кабиной располагались рабочие места операторов со стойками аппаратуры и экранами отображения информации. В среднем отсеке, изолированном от обитаемого пространства, находилась вычислительная аппаратура радиотехнического комплекса и самолётное оборудование. Третий отсек вмещал аппаратуру РЛС, разгонный двигатель, системы охлаждения и элементы системы управления. Между первым и вторым отсеками устанавливалась металлическая экранированная перегородка с дверью.

С целью повышения надёжности радиолокационного комплекса и снижения вредного вибрационного влияния аппаратура, установленная в третьем отсеке, располагалась на единой амортизационной платформе, которая одновременно служила воздуховодом системы охлаждения. Часть оборудования разместили в подпольном пространстве фюзеляжа, обтекателях шасси и зализах крыла. Таким образом плотность установки оборудования на Ан-71 была существенно выше, чем на гораздо более крупном самолёте А-50. Чтобы добраться до вышедшего из строя электронного блока, зачастую требовалось демонтировать несколько соседних. А ведь ещё нужно было обеспечить приемлемые условия работы для трёх операторов.

Основываясь на опыте эксплуатации первых Ту-126, огромное внимание уделялось мероприятиям по обеспечению биозащиты и нормальных условий обитаемости экипажа. Для предотвращения проникновения вредного высокочастотного излучения применилось остекление фонаря кабины с защитным металлизированным напылением, проходы трубопроводов, электрических кабелей и тяг через перегородки и элементы планера самолета выполнялись с обязательным соблюдением требований радиогерметичности.

После окончательного утверждения проекта началось строительство трёх опытных машин. Два самолёта предполагалось использовать для лётных, а один для статических испытаний. Первый Ан-71 приделывался из четвёртого опытного Ан-72. Эта машина, имевшая большой налёт и одну аварийную посадку находилась до переделки не в лётном состоянии. Второй и третий экземпляры также не строились заново, а переделывались из бывших в употреблении Ан-72. 12 июля 1985 года опытный Ан-71 впервые поднялся в воздух.

Первый экземпляр Ан-71 во время пробежки

Если переоборудование самих самолётов шло строго по графику, то с радиотехническим комплексом возникли проблемы. Первый вариант РЛС и вычислительный комплекс созданные в НПО «Вега» показали неудовлетворительные результаты в части обнаружения воздушных целей на фоне земли. Это привело к кардинальной переделке радиолокационной и вычислительной аппаратуры. Однако к тому моменту изменились требования заказчика в части взаимодействия с истребительной и ударной авиацией. Потребовалось нарастить число каналов наведения, обеспечить взаимодействие с дальнобойными ЗРК, повысить степень автоматизации работы операторов и эффективно работать по наземным и надводным целям, что привело к созданию третьего комплекта аппаратуры.

Испытания Ан-71 проводились не только на Украине, но и в других районах СССР, включая Кавказ, Поволжье и Среднюю Азию, в различных метеоусловиях и над различными ландшафтами. В ходе испытаний аппаратная часть радиолокационного комплекса была доведена до высокого уровня надёжности. При этом Ан-71 в течение месяца мог действовать в отрыве от основной базы, обходясь минимальным обслуживанием. По оценке военных и специалистов Министерства авиационной промышленности, участвовавших в испытаниях, применение Ан-71 могло повысить эффективность действий истребительной авиации в 2,5-3 раза.

На испытаниях самолёт с максимальной взлётной массой 32100 кг развил максимальную скорость 650 км/ч. Крейсерская скорость — 530 км/ч. Практический потолок — 10800 метров. Время нахождения на патрулировании — 5 часов. То есть по лётным данным Ан-71 как минимум не уступал американскому Е-2С Hawkeye. Согласно информации опубликованной Global Security радиолокатор, установленный на Ан-71, мог обнаруживать цели на фоне земли на дальности более 200 км, при высоте патрулирования 8500 метров.

Зачастую можно слышать мнение, что Ан-71 изначально разрабатывался как палубный самолёт ДРЛО, но это не так. В 1982 году, после закладки на стапеле Черноморского судостроительного завода в Николаеве тяжелого авианесущего крейсера пр.1143.5, встал вопрос о формировании его авиакрыла. Если с истребителями и противолодочными и спасательными вертолётами всё было более или менее понятно, то готовых кандидатов на роль палубных самолётов ДРЛО на тот момент в СССР не было.

В 1983 году, после начала работ по самолёту ДРЛО фронтового звена, осуществлялась проработка палубной модификации Ан-71. Однако вскоре стало ясно, что из-за большой высоты Ан-71 базирование его на авианесущем крейсере крайне затруднительно. Если крылья для экономии места ещё можно было выполнить складывающимися, то с что делать с высоким хвостовым оперением, увенчанным громоздкой антенной радиолокатора, было не ясно. Однако основным препятствующим фактором стало отсутствие на корабле катапульты. Это делало невозможным взлёт Ан-71 с палубы ввиду недостаточной тяговооруженности. Для короткого взлёта с полосы с трамплинным участком требовалось не менее трёх разгонных двигателей, для чего было необходимо перепроектировать весь самолёт. С учётом данных обстоятельств заказчик в лице Министерства обороны решил отказаться от заказа разработки палубного самолёта ДРЛО на базе Ан-71 и сконцентрировать усилия на другой модели.

Впервые о новом советском самолёте ДРЛО на Западе заговорили в 1986 году, после посещения М.С. Горбачёвым Киевского механического завода, где на аэродроме «Гостомель» генеральному секретарю ЦК КПСС продемонстрировали перспективные образцы авиатехники. При этом хвостовая часть самолёта, несущего символику «Аэрофлота» с обтекателем РЛС, попала в объективы фото- и видеокамер.

Негативное влияние на судьбу Ан-71 оказали экономические трудности, с которыми столкнулась экономика в поздний советский период. В 1990 году работы по Ан-71, достигшему высокой степени готовности, были заморожены, и после развала СССР в условиях утраты финансово-экономических связей к ним не возвращались. Хотя с точки зрения здравого смысла относительно недорогие самолёты ДРЛО оперативно-тактического звена для нашей страны даже нужней, чем тяжелые А-50, по большей части простаивающие на аэродроме. Обладающие хорошими взлётно-посадочными характеристиками и приемлемыми эксплуатационными расходами Ан-71 могли бы использоваться в качестве оперативного средства усиления контроля воздушной обстановки в «особый период» или в ходе локальных конфликтов. Во время двух чеченских кампаний и вооруженного конфликта с Грузией в 2008 году для руководства действиями боевой авиации пришлось применять крайне дорогостоящие самолёты ДРЛО А-50.

Если верить американским источникам, то в начале 2000-х годов Украина вела переговоры с Индией о возможной поставке модернизированных Ан-71 по цене $200 млн. за один самолёт. При этом киевское предприятие «Квант-Радиолокация» обязалось разработать новую РЛС «Квант-М» с дальностью обнаружения маловысотных целей до 370 км. При этом количество сопровождаемых целей должно было достигать 400 единиц. Однако сделка так и не была заключена. Скорей всего, индийские представители не сумели получить гарантий того, что Украина действительно способна выполнить взятые на себя обязательства.

С 1979 года в ОКБ А.С. Яковлева, где традиционно занимались самолётами вертикального взлёта и посадки морского базирования, велись исследования по палубному самолёту ДРЛО. Основной трудностью при создании такой машины, исходя из особенностей советских авианесущих кораблей, был подъём самолёта в воздух при отсутствии на палубе катапульты. Для этого тяговооруженность самолета, который мог проводить на патрулировании 4-5 часов, должна была быть весьма высокой. Первоначально на самолёт, получивший обозначение Як-44Э, предусматривалась установка четырёх дополнительных взлётных ТРД и двух маршевых ТВД. По техзаданию, согласованному с ВМФ, радиотехнический комплекс должен был обнаруживать воздушные цели на расстоянии 150—200 км и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей — более 300 км. При хранении на корабле консоли крыла складывались. Численность экипажа Як-44Э в первоначальном варианте — 4 человека.

Однако размещение четырёх подъёмных двигателей и дополнительного топлива не оставляло места для громоздкого радиотехнического комплекса и нормальных условий работы операторов. Да и сама бортовая радиолокационная и связевая аппаратура создавалась с большими трудностями. Вскоре стало ясно, что данный вариант палубного самолёта ДРЛО является тупиковым, и проект подвергся переработке.

На самолёте обновленного проекта решили отказаться от дополнительных подъёмных двигателей, являвшихся в полёте «мёртвым» грузом. Тяговооруженность самолёта была повышена за счёт установки двух новых турбовентиляторных двигателей Д-27 мощностью 14 000 л.с. Выбор двигателя данного типа был обусловлен тем, что при достаточно высокой дозвуковой крейсерской скорости он имел значительно лучшую топливную эффективность, чем имевшиеся турбореактивные двигатели. Кроме того, в сравнении с турбовинтовыми двигателями на взлетном режиме он обеспечивал лучшие тяговые характеристики, тяговооруженность и повышенную подъёмную силу за счёт обдува крыла.

Сравнительные размеры самолётов ДРЛО Е-2 Hawkeye, Як-44 и Ан-71

В качестве бортовой РЛС кругового обзора решили использовать перспективную РЛС Э-700 с антенной в дискообразном вращающемся обтекателе диаметром 7,3 метра на пилоне над фюзеляжем самолета. При этом советский палубный самолёт ДРЛО стал очень сильно напоминать американский «Хокай», но был при этом несколько крупней.

Полноразмерный макет самолета Як-44Э

Летом 1989 года работы вступили в фазу практической реализации проекта. Первым шагом стало изготовление полноразмерного конструктивно-технологического макета самолета и уменьшенной модели для радиотехнических исследований и подготовка к постройке опытных образцов.

Як-42ЛЛ

Для лётных испытаний авиадвигателя Д-27 подготовили летающую лабораторию Як-42ЛЛ. Постройка опытных образцов Як-44Э и его серийное производство должно было вестись на Ташкентском авиационном заводе. В перспективе планировалось, что эта машина будет также поставляться и в ВВС.

Фото на память. После завершения испытаний макета Як-44Э на авианесущем крейсере «Тбилиси»

Чтобы провести оценку возможности размещения Як-44Э на полётной палубе и в ангаре авианесущего крейсера «Тбилиси», полноразмерный макет самолёта в августе 1990 года баржей доставили на борт корабля, проходившего испытания в районе Севастополя. В ходе испытаний проверялись возможности размещения самолёта во внутренних ангарах, выкатывание на платформу из подъемника и подъем из внутренних ангаров, буксировка и швартовка самолета на полетной палубе и в ангаре, сопряжение самолета с постами технического обеспечения. После выполнения оценочной программы макет вернулся обратно в сборочный цех ОКБ Яковлева. После испытаний макета состоялась закладка первого опытного образца.

Согласно проектным данным, самолёт с максимальной взлётной массой 40 000 кг мог развивать максимальную скорость 740 км/ч. Крейсерская скорость — 700 км/ч. Посадочная скорость — 185 км/ч. Практический потолок — 12 000 метров. Продолжительность патрулирования на удалении 300 км от авианосца в скоростном диапазоне 500-650 км/ч — 5-6 часов. Экипаж: 2 пилота, 2 оператора РТК и офицер наведения. По сравнению с Ан-71 палубный Як-44 отличался очень плотной компоновкой.

Компоновка Як-44

В дальнейшем для увеличения продолжительности нахождения в воздухе самолёт должен был получить систему дозаправки. На базе планера Як-44Э также проектировались палубный противолодочный самолёт и заправщик.

Радиотехнический комплекс Э-700 обеспечивал устойчивое обнаружение воздушных целей на фоне подстилающейся поверхности на дальности 220-250 км, в зависимости от ЭПР. Надводные цели могли быть обнаружены на дальности до 400 км. Аппаратура Як-44Э могла одновременно сопровождать 150 целей и наводить на них 40 истребителей.

Хотя полномасштабный макет Як-44Э успешно прошел тестирование на борту авианесущего крейсера 1143.5, было ясно, что на этом корабле, к тому же не имевшем катапульты, палубным самолётам ДРЛО будет слишком тесно. Всего в составе авиакрыла авианосца должно было быть до 4 самолётов ДРЛО и 2 самолёта-заправщика. Поэтому проектирование палубного «радарного пикета» до закрытия программы в основном велось применительно к размещению его на атомном авианосце пр.1143.7 «Ульяновск». Данная модификация, предназначенная для запуска с катапульты, получила обозначение Як-44РЛД. В отличие от корабля, носящего сейчас имя «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», «Ульяновск» должен был стать полноценным авианосцем с вместительными внутренними ангарами и паровой катапультой. Его плановый ввод в строй был запланирован на 1995 год.

Атомный авианосец типа «Ульяновск» мог стать первыми советскими авианесущим кораблём, не уступающим по размерам и возможностям авиагруппы американским атомным многоцелевым авианосцам типа «Энтерпрайз» и «Нимиц». Установка паровых катапульт и возможность поднимать самолёты ДРЛОиУ значительно расширяли функции корабля в сравнении с предшествующими советскими авианесущими крейсерами. В варианте обеспечения ПВО эскадры на борту «Ульяновска» предусматривалось размещение 36 Су-33 и 8 Як-44.

Так мог выглядеть атомный авианосец «Ульяновск»

Однако после развала СССР строительство авианосца «Ульяновск» на верфи в Николаеве прекратилось, и при степени готовности около 20% корпус корабля был разобран в 1992 году. Одновременно с этим правительство «новой» России прекратило финансирование программы Як-44, и этот очень многообещающий самолёт ДРЛО так и не был построен. Так как предприятие, занимавшееся созданием «фронтового» Ан-71, оказалось в «самостийной» Украине, и с отказом от финансирования машины ставшей иностранной, ещё как-то можно согласиться, то ОКБ Яковлева осталось в России, и в нашей стране имелись все возможности для строительства опытных экземпляров и доводки до серийного производства Як-44. Без всякого сомнения, этот универсальный самолёт был бы востребован не только во флоте, но и в ВВС.

Если Ан-71 дошел до стадии постройки опытных образцов, а Як-44 был построен в виде полноразмерного макета, то самолёт П-42, разрабатываемый в ОКБ им Г.М. Бериева в Таганроге, из стадии проекта так и не вышел. Эта универсальная авиационная платформа внешне напоминала американский палубный противолодочный самолёт S-3 Viking. На базе П-42 предполагалось создать самолёт ПЛО, заправщик, поисково-спасательный, транспортный и ДРЛО. Такой подход мог сэкономить затраты на производство и ускорить освоение лётным и техническим составом. Как и «Викинг», это был моноплан с верхним расположением крыла умеренной стреловидности. Два ТРДД Д-36 располагались под крылом, консоли которого могли складываться. Киль по проекту также был складным. Самолёт должен был запускаться с помощью корабельной катапульты и садиться с использованием аэрофинишера. Это был достаточно компактный самолёт с максимальной взлётной массой 29 000 кг и экипажем, состоящим из трёх человек. Его максимальная скорость должна была превысить 800 км/ч. Время патрулирования на удалении 300 км от корабля — 2,5-3 часа.

Проектный внешний вид самолёта ДРЛО П-42

Постройка опытного образца намечалась на 1976 год. Предполагалось, что П-42 войдут в состав авиакрыла авианосцев с ядерной силовой установкой пр. 1160 «Орёл». Разработка данного проекта велась с конца 60-х в Невском ПКБ. К середине 80-х ВМФ СССР должен был получить три таких корабля. Однако строительство авианосцев с ядерным реактором посчитали слишком затратным, и в 1973 году все работы были свёрнуты в пользу дальнейшей постройки кораблей пр.1143. Работы по самолётам семейства П-42 дальше бумажной стадии не продвинулись.

Продолжение следует…

/Сергей Линник, topwar.ru/

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

Ответить