XF-2Y-1 «Sea Dart»

Когда в ходе Второй мировой войны концепция поршневого гидросамолета, будь-то противолодочного, самолета ДРЛО или даже поплавкового гидроистребителя, стремглав достигла стратегической важности, стало ясно, что заложена база для морской авиации совершенно нового поколения, которая и предстала перед нами в виде замечательного проекта сверхзвукового гидроистребителя XF-2Y-1, история которого была весьма печальна на тот период времени.

XF-2Y-1 «Sea Dart»

Тем не менее, концепция, хорошо проверенная в испытательных полетах и сохраненная в технической документации далеких 50-х гг., до сих пор жива, и думаю, еще не один раз будет отражена в грядущих современнейших пректах гидросамолетостроения, а оснований для таких предположений масса.

Сразу после окончания Второй мировой войны и начала эры реактивной авиации, одна из ведущих американских компаний-разработчиков военной авиатехники, знаменитая «Convair»(«Конвэр») в плотную приступила к разработке боевых реактивных гидропланов. Руководство по проектным работам было возложено на известного инженера-аэродинамика Адольфа Бернстайна, который в 1948 г. склонил руководство «Конвэр» закрыть существующий проект «Скейт», который в силу используемого крыла малой стреловидности и низкорасположенных воздухозаборников, практически не имел будущих перспектив из-за низкой скорости и уязвимости силовой установки от попадания воды.

История XF-2Y-1 началась с испытаний опытного образца Convair XF-92. Этот самолет был построен на базе планера схемы «бесхвостка» с утонченным профилем треугольного крыла. Данная схема была настолько удачна, что компания «Dassault» применила ее в своем семействе истребителей «Mirage», и как мы видим, не просчиталась.

И уже в 1949 г. появились первые эскизные наработки по сверхзвуковому истребителю-гидроплану, который представал перед глазами простого американского обывателя или журналиста настоящим «гостем из будущего».

На первую модификацию Convair XF-2Y-1 «Sea Dart» («Морской Дротик») было установлено два ТРД J34WE с суммарной тягой 3080 кгс. На опытном образце XF-2Y-2, который был модернизирован с учетом «правила площадей», планировалось устанавливать один мощный форсированный ТРД J-75 с тягой 6800 кгс. Стреловидность треугольного крыла составляла оптимальные, для хорошей подъемной силы, хороших разгонных качеств, а также больших углов атаки, 60 град.

Самолет был аэродинамически продуманным: задний стабилизатор и руль направления имели большую площадь и выглядели как еще одно, вертикальное, крыло; сделано это было для сохранения управляемости машиной в плоскости рыскания и при больших углах атаки, когда все вертикальное оперение оказывалось в аэродинамическом «штиле» фюзеляжа.

Воздухозаборники были высоко подняты и снабжены водоотбивными щитками. Одинарные задние элевоны служили в качестве поплавков устойчивости по линии крена. Передняя часть фюзеляжа была килевидная, как у лодок и катеров.

Первое опытное изделие XF-2Y-1 покинуло стены оборонного цеха фирмы «Consolidated» 16 декабря 1952 г. В целях секретности процедура происходила ночью, а изделие было накрыто брезентом. «Sea Dart» был доставлен в специальный береговой ангар, оснащенный бетонным наклонным парапетом для испытаний по надводному маневрированию. Из-за низкой жесткости задних частей двух гидролыж, создаваемая трением о воду вибрация передавалась фюзеляжу и летчиком Самюэлем Шенноном отмечалась сильная тряска кабины.

В воздух «Си Дарт» поднялся 9апреля 1953 г., пилотировал его также С. Шеннон. Системы самолета показали себя на 3+, и после выполненного круга над прибрежной зоной Сан-Диего, «Си Дарт» совершил успешную посадку с выпущенными гидролыжами, при пробеге на торможение также наблюдалась сильная вибрация. Позже эта проблема была решена путем установки одинарной большой гидролыжи высокой жесткости (т.н. монолыжи).

XF-2Y-1 «Sea Dart»

Но другая, куда более серьезная проблема, так и не была решена. Самолет, из-за скачка лобового сопротивления при превышении звукового барьера, не способен на горизонтальный полет со скоростью более 1М. Максимальная достигнутая «Морским Дротиком» скорость равна 1120 км/ч. Подобная проблема уже хорошо известна у истребителей-штурмовиков ВВП «Harrier».

Практический потолок для XF-2Y-1 дотягивал до 15300 м, а боевая нагрузка до 900 кг. Возможно, что при избавлении самолета от основных его проблем: слабая тряска центральной части монолыжи, невозможность полета на сверхзвуке, огромные трудности маневрирования на водной поверхности, хранение и применение в условиях ухудшения метеорологической обстановки.

И если бы не трагический случай, произошедший 4 ноября 1954 г., когда второй экземпляр F-2Y-1, предположительно из-за неправильных действий летчика, превысил допустимый конструктивный G-лимит, и развалился в воздухе, пилот погиб в руках спасателей, то возможно, что финансирование этой программы продлилось бы дольше и получило большее развитие. Эта черная полоса в истории военной авиации значительно затронула репутацию всей программы «Си Дарт».

При доведении недостатков до «ума», все было в пользу нового самолета. Простота конструкции обусловлена отсутствием сложной и тяжелой механизации: «носки» крыла отсутствовали, моносекционные элевоны большого удлинения с гидроприводом позволяли добиваться высоких скоростей разворота по тангажу.

Каркас представлял собой четыре лонжерона и две силовые балки, параллельные продольной оси самолета. Верхняя и нижняя плоскости крыла изготовлены из алюминиевого сплава. В консолях крыльев устанавливались топливные баки. Руль управления рысканием (направлением) также снабжен гидроуселителем. Фюзеляж являлся цельнометаллической конструкцией, усиленной несущими качествами обшивки плавучей части.

«Си Дарт» был бы отлично приспособлен для эксплуатации в условиях неподготовленных водоемов и теплого субтропического или тропического климата. Назначение самое разнообразное: учитывая планы установки БРЛС и ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 «Sidewinder»,- это и борьба с самолетами, занимающимися контрабандой наркотиков, и оборона огромных прибрежных зон таких государств, как например Турция или Таиланд, где для максимальной оперативности контроля воздушного пространства с морского направления необходимо постоянное позиционное присутствие данного типа авиации, особенно при учете такого факта, как отсутствие у этих государств достойных авианосных группировок.

XF-2Y-1 «Sea Dart»

Окончательную точку на проекте поставил еще один случай, произошедший во время испытания на волнении 16 января 1956 г. Летчик ВМС США Уильям Лонг должен был проверить мореходные качества уже усовершенствованной на тот момент машины при взлете и посадке на водной поверхности, но в условиях 5-бального волнения (высота волн — около 2,7 м). Усовершенствования коснулись установки двух новых ТРДФ повышенной мощности J46WE с общей тягой 5440 кг (это уже третий, наиболее правильный вариант силовой установки).

Взлетел самолет лишь после 46-й секунды, т.е. разбег возрос на более чем 1000 м, при разгоне «Дротик» так подкидывало на гребнях волн, что Лонг чуть не получил компрессионные повреждения позвоночника. Посадка же была еще хуже: при соприкосновении гидролыжи с верхушками волн, пилот получил носовые разрывы капиллярной системы и недомогание, настолько сильная была тормозная тряска. Также против программы «Си Дарт» играло и появление проектов тяжелых атомных авианосцев с целыми палубными авиаполками.

Можно лишь заметить, что проект «Си Дарт» был рожден раньше времени. Сейчас, при полностью компьютеризированных элементах ЭДСУ, новейших турбореактивных двигателях двухконтурного типа и новых решениях в области аэро- и гидродинамики, этот самолет без затруднений «поставили бы на крыло», но, по-видимому до этого еще не созрели американские разработчики, да и заказы со стороны силовых ведомств сейчас на технику совсем иного характера.

/Евгений Даманцев/

5 КОММЕНТАРИИ

  1. Гидросамолёт никогда не достигнет характеристик чисто сухопутного самолёта. Причина в том, что гидросамолёт должен удовлетворять специфическим требованиям взлёта и посадки на воду. Например: воздухозаборники должны находиться на верхней поверхности крыла или фюзеляжа для защиты от воды, а это не очень хорошо для работы двигателя на больших углах атаки, нижняя поверхность фюзеляжа должна удовлетворять требованиям гидродинамики, но для аэродинамики это не есть хорошо.

  2. вся история гидросамолетов истребителей это история про «впихнуть невпихуемое», как говорится рожденный ползать летать не будет, а если и будет то не далеко и не высоко.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введи свой комментарий!
Пожалуйста, введи свое имя